在網(wǎng)約車出行市場逐漸恢復的當下，又一地發(fā)布了網(wǎng)約車從業(yè)風險預警，甚至還按下了“暫停鍵”。

據(jù)長沙交通運輸微信公眾號消息，自5月16日起，長沙市暫停受理網(wǎng)約車運輸證新增業(yè)務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。而在這之前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發(fā)布網(wǎng)約車飽和預警，提醒當?shù)鼐W(wǎng)約車單車日均接單量不足10單。

但在網(wǎng)約車日均接單量逐漸減少的同時，新增加的營運車輛數(shù)量以及取得網(wǎng)約車駕駛員證的司機數(shù)量卻還在持續(xù)攀升。

(資料圖片僅供參考)

交通部數(shù)據(jù)顯示，截至3月31日，全國共有307家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加4家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環(huán)比分別增長1.0%、2.7%。

在運力已經(jīng)飽和的前提下，隨著越來越多的司機加入其中，必然導致競爭加劇，也難以保證每位從業(yè)者都能獲得足夠的訂單量。

“車子不好開，錢賺不到”

張偉已經(jīng)在杭州開了近7年的網(wǎng)約車，他每天早上6點多起床，簡單洗漱后就會開始一天的工作。

他對中國新聞周刊表示，開網(wǎng)約車是一個多勞多得的工作，接的單子越多，賺得越多。

白天的時候，他主要在市區(qū)內(nèi)跑單，早高峰的訂單多，加價也高，是他一天中最忙碌的時候。到了傍晚時分，他會接一些往遠郊跑的單子，雖然路程遠，但客單價高，就這樣一直忙到晚上九十點鐘，他才會回家休息。

西安街道上擁堵的車輛

張偉說，現(xiàn)在網(wǎng)約車市場競爭越來越激烈，過去他只需工作12個小時就能賺到目標收益，但現(xiàn)在，隨著訂單量減少，他至少要工作14至15小時，才能完成任務。

“我剛入行那會兒，每個月很容易就能賺個八九千元，現(xiàn)在干得時間更久，反而賺得更少。”據(jù)張偉所述，現(xiàn)在去掉各項開支后，他每個月到手不到六千元。

張偉至少經(jīng)歷過網(wǎng)約車“黃金歲月”，但李朝因卻一入行就遇到了行業(yè)瓶頸。

國內(nèi)某知名美院畢業(yè)，曾經(jīng)營著一家廣告設計公司的他，在三年前公司被破產(chǎn)清算后，當起了網(wǎng)約車司機，“沒辦法，除了房貸，還有孩子要養(yǎng)”。

但遺憾的是，疫情期間，網(wǎng)約車市場受到了很大的沖擊，他每天的流水只有兩三百元，每月收益僅能夠維持各項開支。雖然疫情過后這幾個月他感覺行業(yè)有所回暖，但他的收入?yún)s并沒有太多提升，因為他發(fā)現(xiàn)，周邊網(wǎng)約車的數(shù)量多了起來，他比過去更難搶到訂單。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，新核發(fā)網(wǎng)約車駕駛員證31.6萬本，其中，4月17.7萬本，增速進一步加快。

與之相呼應的是，滴滴的財報數(shù)據(jù)顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而2022年3月-2023年3月，這個數(shù)字變成了1900萬，短短兩年時間增長了600萬。

網(wǎng)約車 資料圖

隨著“入場者”不斷增加，行業(yè)競爭自然愈發(fā)激烈。

柳州市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊就曾給網(wǎng)約車司機們算了一筆賬——目前租賃一輛純電動網(wǎng)約車的市場價為每月3800元-4400元，充電費月均約1000元。按當前日均營運流水計算，在每月滿負荷工作30天的情況下，駕駛員月純收入約為3500元-4000元，且未含社保等其他支出，并鄭重提醒擬從事網(wǎng)約車行業(yè)的企業(yè)和駕駛員，充分考慮市場風險，謹慎投資網(wǎng)約車出行市場。

李朝因告訴中國新聞周刊，一般日流水200元是網(wǎng)約車司機的“生死線”。據(jù)他介紹，由于行業(yè)平均客單價在20元左右，這意味著大部分的司機需要每天跑到10單以上。“刨除掉平臺抽成、車輛損耗、充電和停車、保險等必要開支，拿到手里并沒有多少錢，若訂單量在10單以下，將不足以支撐開支。”他說。

此外，這一行還面臨著諸如違章等風險，若不小心出交通事故，可能幾個月就要白干。

但遺憾的是，即便是10單，也并非每個司機都能輕易達成目標。

以東莞為例，東莞市交通運輸局發(fā)布的監(jiān)測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網(wǎng)約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網(wǎng)約車中，單車日均營收約260.83元。

濟南發(fā)布的風險預警也提到，濟南市網(wǎng)約車市場運力已基本飽和。“目前網(wǎng)約車單車日均接單量不足10單，網(wǎng)約車數(shù)量過剩、市場主體過多也對行業(yè)的安全生產(chǎn)造成不利影響。”

而即便是廣州這樣的一線城市，相關數(shù)據(jù)也并不好看。今年1~3月，廣州網(wǎng)約車單車日均訂單量分別約為15.59單、15.92單、14.74單，單車日均營收分別約438.8元、406.07元、354.77元。無論是日均訂單量還是日均營收，都在逐月遞減。

“車子不好開，錢賺不到。”李朝因無奈說道。

專家：提高網(wǎng)約車安全門檻

準入門檻低、時間相對自由是網(wǎng)約車的一大特點，自然吸納了大量靈活就業(yè)人員。與此同時，一些網(wǎng)約車平臺為了在短時間內(nèi)搶占市場份額，降低了準入門檻，導致網(wǎng)約車司機“良莠不齊”。

隨著各地網(wǎng)約車市場日趨飽和，關于建立網(wǎng)約車退出機制的呼聲也越來越高。不少業(yè)內(nèi)人士認為，建立網(wǎng)約車退出機制可以有效避免市場競爭過度，同時，也有助于對行業(yè)實行動態(tài)管理，根據(jù)市場變化及時調(diào)整運營規(guī)模。

其實早在幾年前，多地就已經(jīng)探索建立網(wǎng)約車退出機制。如2019年時廈門推出“車證”考核機制，網(wǎng)約車公司向駕駛員發(fā)出警示，如果在考核期內(nèi)完成單量沒有達標，平臺有權解除車輛接入?yún)f(xié)議，“車證”也將被交通運輸主管部門注銷。

2021年，廣州建立網(wǎng)約車平臺合規(guī)率監(jiān)測機制和常態(tài)化信息發(fā)布機制，定期統(tǒng)計網(wǎng)約車平臺運營車輛、駕駛員合規(guī)率，對不達標平臺公司開展重點監(jiān)管，并通過官方途徑向社會公布行業(yè)市場運營、執(zhí)法監(jiān)管等情況，加強社會公眾對行業(yè)的了解和監(jiān)督。

在地方實踐中，為了引導網(wǎng)約車市場供需關系動態(tài)平衡，深圳在2022年底探索建立了網(wǎng)約車運力規(guī)模動態(tài)調(diào)整機制。

該機制顯示，一旦網(wǎng)約車日均訂單量變化幅度低于10%，單車日均訂單量低于11單，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發(fā)預警，供政府決策參考，其應對措施包括暫停網(wǎng)約車運輸證和平臺經(jīng)營許可證辦理服務。

而當網(wǎng)約車日均訂單量變化幅度大于等于10%，單車日均訂單量大于等于13，巡游車里程利用率大于等于65%，這3項指標連續(xù)2個月有任意2項及以上滿足即可恢復新增觸發(fā)條件。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示，發(fā)布風險預警信息是地方政府對網(wǎng)約車行業(yè)進行常態(tài)化監(jiān)管的一種方式，同時也是提醒投資者和從業(yè)者注意市場風險并做出理性選擇。

他認為，相對于發(fā)布預警信息，暫停受理相關核發(fā)業(yè)務的影響更大。如果長期不發(fā)放相關證件，容易變成數(shù)量管制。這一措施可能導致市場競爭減弱，進而影響消費者的選擇權和從業(yè)人員的就業(yè)機會。

網(wǎng)約車

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受中國新聞周刊采訪時表示，在網(wǎng)約車市場貌似飽和的前提下，堅持安全生產(chǎn)底線，也就是駕駛員要有網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證，車輛要有網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證。市場穩(wěn)健發(fā)展離不開安全的底線，有了安全底線，才有可能實現(xiàn)“有進有出，動態(tài)調(diào)控”。

楊新苗說，中國是全球最大的汽車保有國家，擁有超過4億輛機動車，大量富余的汽車和駕駛人渴望進入網(wǎng)約出租汽車服務市場。如果沒有獲得網(wǎng)約車證和網(wǎng)約駕駛證，就進入出租汽車服務市場，那就是城市忽視安全生產(chǎn)門檻，將很快導致市場偏離安全運行軌道。

艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，在2022年中國網(wǎng)約車消費者認為網(wǎng)約車存在的安全隱患中，61.1%消費者表示司機準入門檻較低，60.8%消費者表示相關制度不完善，40.1%消費者表示司機信息與平臺信息不一致，25.4%消費者表示車輛不合規(guī)，22.2%消費者表示車輛信息與平臺信息不一致。

“我們不能將網(wǎng)約車變成一個逐底競爭行業(yè)”，他說。

據(jù)悉，近期相關部門也加大了對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管力度。今年4月17日，交通運輸部印發(fā)《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，該方案旨在保障從業(yè)人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例或會員費上限等。

4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯(lián)合發(fā)布《關于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關工作的通知》，首次從國家層面對聚合平臺做出了明確定位，對聚合平臺和網(wǎng)約車平臺實施分類監(jiān)管。

據(jù)了解，聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規(guī)模較大的互聯(lián)網(wǎng)公司跨界建立，比如高德打車、百度打車、騰訊出行等。

楊新苗說，聚合平臺上聚集了提供出租汽車服務的個人和公司，對網(wǎng)約車駕駛員證和網(wǎng)約車運輸證很難完全掌握。而平臺即便掌握車輛實時運行的狀況，操控也靠車上的駕駛員，如果連證都沒有，那“出事只是概率事件”。

作者：陳淑蓮

關鍵詞